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Alles top-fit: Zustandsüberwachung in der Schiffsbranche

David Johansson, Leiter des Bereichs Strategie- und Portfoliomanage- ment bei SKF.

Für die Zustandsüber- wachung zur See bietet SKF unter anderem tragbaren Messgeräte aus der Microlog-Reihe an.

Das Emissionsüber- wachungssystem Turbulo BlueMon, das alle relevanten Daten zentral erfasst.

Netzdiagramm einer Kundenbedarfsanalyse (CNA = Customer Need Analysis), mit der SKF die Reeder bei der Verbesserung der Onboard-Instand- haltung unterstützen kann.

2015 August 24, 08:00 CEST

Die zustandsabhängige Instandhaltung konnte große Erfolge in der Fertigung erreichen. Jetzt weitet SKF ihre Angebote für die zustandsabhängige Instand­haltung auf die Schiffsbranche aus. David Johansson, Head of Strategy and Portfolio Management bei SKF, erklärt die Details.

Von David Johansson, Leiter Strategie- und Portfoliomanagement bei SKF.

 

Göteborg / Schweinfurt, den 24. August 2015

 

In der Fertigung ist die zustandsabhängige Instandhaltung (CBM = Condition Based Monitoring) mittlerweile ein bewährtes Verfahren. Durch die kontinuierliche Überwachung und Fehlererkennung im Frühstadium verbessert sie die Maschinen- gesamteffizienz und ermöglicht schnelle, präzise Reparaturen.

 

Jede Branche, in der eine Vielzahl unabhängiger Maschinen zum Einsatz kommt, kann enorme Vorteile aus der zustandsabhängigen Instandhaltung ziehen. SKF sieht ein erhebliches Potenzial für die zustandsabhängige Instandhaltung in der Schifffahrt, denn die Anforderungen von Kunden aus der Schiffsbranche ähneln den Anforderungen, die auch in der Fertigung gestellt werden: die Instandhaltungsverfahren sollen verbessert, der Betrieb störungsfreier gestaltet und die Kosten gesenkt werden. Durch den branchentypischen Konservatismus, gekoppelt mit hohen Zuverlässigkeitsanforderungen, strengen Vorschriften und schwierigen betriebswirtschaft- lichen Aspekten, setzt sich die zustandsabhängige Instandhaltung jedoch nur relativ langsam durch.

 

SKF arbeitet seit vielen Jahren mit Erstausrüstern aus dem Schiffbau zusammen und hilft ihnen, die Leistung ihrer Maschinen und Anlagen weiter zu verbessern. Seit der strategischen Übernahme von Blohm + Voss Industries (BVI) im Jahr 2013 verfügen wir über ein weltweit führendes Vertriebs- und Servicenetzwerk in diesem Segment und sind dadurch deutlich stärker auf dem Endanwender- markt präsent. BVI ist ein führender Hersteller von Wellenkomponenten wie Stevenrohrabdichtungen und -laufbuchsen, Lauf- und Traglagern, Hochleis- tungs-Schublagern sowie Komplettlösungen für Stevenrohrsysteme und anderen Schiffskompo- nenten. Das Unternehmen arbeitet eng mit Werften und Reedereien zusammen. In mehrfacher Hinsicht hat uns die Übernahme von BVI auch erlaubt, unser Angebot an zustandsabhängiger Instandhaltung für die Schiffsbranche auszuweiten und zu verbessern. Kunden profitieren von der Kombination aus dem Fachwissen der SKF Industriespezialisten und den Erfahrungen, die BVI mit Schiffbau- und Schiffsbetriebslösungen hat. Dieser Vorteil zeigt sich insbesondere in der Entwicklung unserer neuen Zustandsüberwachungssysteme, in die viele Anwendungsdaten und Rückmeldungen unterschiedlichster Anwender eingeflossen sind. Mit unseren Lösungen lassen sich die künftigen Herausforderungen in einem so dynamischen Segment wie der Schifffahrt leichter meistern.


Kosten senken

Der Schiffbau steht genauso unter Druck wie jede andere Fertigungsbranche und auch die Reeder sind bestrebt, die operativen Abläufe so schlank wie möglich zu gestalten. Zum Schutz ihrer operativen Margen müssen sie die Kosten minimieren; dazu können sie beispielsweise die Handelsrouten optimieren, die Reisegeschwindigkeiten herabsetzen oder den Kraftstoffverbrauch reduzieren.

 

Für kostenbewusste Reeder mag die zustandsabhängige Instandhaltung als unnötige Ausgabe erscheinen, doch in Wahrheit ist sie das Gegenteil. Durch die Investition in Instandhaltungsverfahren, die bereits großflächig in der Fertigungsindustrie eingesetzt werden und sich dort bewährt haben, können Reeder von den Effizienzsteigerungen profitieren, die sich aus der höheren Maschinenzuverlässigkeit ergeben. Oft kann dadurch die Zeit verlängert werden, die ein Schiff auf dem Meer verbringt.

 

Die ersten Anwender zustandsabhängiger Instandhaltung waren die Schiffseigner mit den kostenintensivsten Schiffen – Kreuzfahrtreedereien und Unternehmen aus der Öl- und Gasbranche. Zunehmend erleben wir die Umsetzung der zustandsabhängigen Instandhaltung auch bei großen und kleinen Frachtschiffen, also in einem deutlich breiteren Spektrum.

 

Normalerweise wird ein Schiff aus dem Offshore-Sektor alle zweieinhalb Jahre zur Generalüberholung der Schiffsanlagen in ein Trockendock gebracht; bei Frachtschiffen ist diese Frist meist länger, typischerweise fünf Jahre. In jedem Fall bedeutet jeder Tag, den das Schiff im Trockendock liegt, Einnahmeausfälle.

 

Durch automatisierte, zustandsorientierte Überwachungssysteme kann die Aufenthaltsdauer im Dock reduziert werden – auf dem Schiff fallen weniger größere Instandhaltungsarbeiten an und es kann mehr Zeit auf dem Meer verbringen. Routinereparaturen lassen sich mit mehr Sicherheit durchführen und zeitlich und örtlich so planen, dass sie das operative Geschäft nicht stören.

 

Für die Datenerfassung gibt es eine Vielzahl von Möglichkeiten. Die Schiffsingenieure können mit tragbaren Messgeräten, zum Beispiel aus der SKF Microlog Reihe, eine mobile Datenerfassung durchführen oder Zustandsüber- wachungssysteme einsetzen, bei denen fest installierte Sensoren in gefährlichen oder schwer zugänglichen Bereichen ihre Daten an den Steuerraum melden. Dort werden sie entweder von den Schiffsingenieuren analysiert oder, wenn es sich um kritische Anlagen handelt, an ein Auswertungszentrum an Land gesendet und dort von Experten geprüft.


Bandbreitenprobleme

Einige zentrale Aspekte lassen sich nicht direkt von der Fertigung auf die Schifffahrt übertragen, da es teilweise erhebliche Unterschiede zwischen den beiden Segmenten gibt. Zu diesen Unterschieden gehört die Verfügbarkeit von Netzwerken bzw. die Bandbreite von Satelliten.

 

Bei der Zustandsüberwachung fallen naturgemäß erhebliche Datenmengen an. In einer Fabrik mit Vor-Ort-Analyse kommt es nur selten zu einer Datenüberlastung. Auf einem Schiff, das keinen Direktzugang zu den Kommunikationsnetzen an Land hat, ist es unpraktisch, so große Datenbestände über Satellitenverbindungen zu senden, zumal dieBandbreite auch von Sprachverbindungen und anderen, kritischeren Kommunikationsdaten beansprucht wird. Die Daten sind zuerst sorgfältig zu analysieren und zu filtern, damit nur die wirklich relevanten Informationen an Land gesendet werden.

 

Umweltverträglichkeit

Nicht nur die Instandhaltungsdaten sind wichtig. Die zustandsabhängige Instandhaltung dringt auch zunehmend in die Leistungsüberwachung vor. Reeder benötigen Zugang zu einer sehr breiten Datenbasis, darunter auch auf die laufenden Verbrauchs- und Emissionswerte.

 

Für diese Anforderungen werden neue Lösungen wie Turbulo BlueMon entwickelt, ein Emissionsüberwachungssystem, das alle relevanten Daten zentral erfasst. Das System bindet GPS-Positionsdaten ein und kann dadurch die Einhaltung der MARPOL-Regularien unterstützen. Wenn sich das Schiff einem Gebiet mit strengen Emissionsvorschriften nähert, sendet das System eine Warnung an die Brücke. Die Crew kontrolliert dann die Werte und passt den Betrieb des Schiffes entsprechend der Grenzwerte des Gebietes an. Da die Daten 24 Monate gespeichert werden, lässt sich die Konformität auch später noch belegen.

 

Dieses und andere Systeme stellen die Daten zentral bereit – ein Verfahren, das sich mit Sicherheit in der Zukunft noch viel stärker etablieren wird. Reeder, die ihre komplette Flotte mit dieser Technologie ausstatten, können die Umweltbilanz der Flotte mit Branchenstandards abgleichen und die besten Crews oder die besten Schiffe identifizieren.

 

Die zentrale Datenerfassung bietet weitere Vorteile. Sie hilft gegen einen aktuellen Trend im Schiffbau: Den turnusmäßigen Schiffswechsel von Ingenieuren, die dabei ihr schiffsspezifisches Wissen mitnehmen.


Bedarfsanalyse

SKF kann eine Kundenbedarfsanalyse (CNA = Customer Need Analysis) für Reeder durchführen und sie bei der Verbesserung der Onboard-Instandhaltung unterstützen. Bei der SKF CNA werden dem Instandhaltungsteam insgesamt 40 Fragen gestellt. Es dauert einen Tag, bis die benötigten Informationen in Gesprächen ermittelt worden sind. Anschließend bewertet SKF die Instandhaltungsleistung. Dabei zeigen sich häufig unmittelbare Möglichkeiten zur Verbesserung der Abläufe und zur Kostensenkung. Der SKF Bericht enthält auch einen Zeitplan für die Verbesserungsvorschläge. In Produktionsbetrieben kommen Kundenbedarfsanalysen bereits großflächig zum Einsatz, doch im Schiffbau sind sie noch relativ unbekannt. Sie können ein ausgezeichneter erster Schritt bei der Planung einer CBM-Onboardlösung sein.


Wohin geht die Reise?

Die Schiffsbranche wird die zustandsabhängige Instandhaltung nicht von heute auf morgen übernehmen. Das Hauptaugenmerk von Schiffsingenieuren gilt der Zuverlässigkeit, also der Optimierung der Schiffsverfügbarkeit – traditionell mittels Sichtprüfungen oder Intervallkontrollen. Ein Mentalitätswandel braucht Zeit.

 

Die Veränderungen werden durch wirtschaftliche Zwänge und strengere Vorschriften (Emissionen, Maschinensicherheit u.ä.) vorangetrieben. Sie werden auch von Unternehmen wie SKF durch strategische Allianzen forciert. Diese Allianzen haben dasZiel, innovative Technologien für eine schiffs-oder flottenweite Zustandsüberwachung zu entwickeln.

 

Die vermutlich größte Herausforderung für Schiffsingenieure ist die gleichzeitige Überwachung mehrerer Schiffsanlagen; oft müssen auf einem Schiff so viele Maschinen unterschiedlicher Hersteller überwacht werden, dass es einer schwimmenden Fabrik gleicht. Mit unserem Fertigungswissen, unserer Erfahrung und unseren Allianzen in der Schiffsbranche sind wir in der Lage, Wissensdienst- leistungen anzubieten, mit denen Erstausrüster die Leistung und Zuverlässigkeit ihrer Systeme verbessern und Reeder die Zeit verlängern können, die ihre Schiffe rentabel auf dem Meer verbringen.


Über David Johansson:

 

David Johansson, Head of Strategy and Portfolio Management, SKF

 

David Johansson leitet den Bereich Strategie- und Portfoliomanagement bei SKF. Er war wesentlich für die Geschäftsentwicklung und Strategieumsetzung in der SKF Marine Division verantwortlich und betreut mittlerweile die Strategieentwicklung für alle SKF Industriemärkte. Johansson machte 2005 seinen Master in Industriemarketing und Elektrotechnik an der Technischen Hochschule Chalmers (Schweden) und ist seit dem gleichen Jahr bei SKF tätig.

 

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Pressekontakt:


Dietmar Seidel, Leiter Technische Fachpresse Deutschland,

Tel. 09721-56 2843, E-Mail: dietmar.seidel@skf.com


SKF ist ein weltweit führender Anbieter von Wälzlagern, Dichtungen, Mechatronik-Bauteilen und Schmiersystemen mit umfassenden Dienstleistungen in den Bereichen Engineering, Wartung und Instandhaltung sowie Training. Weltweit ist SKF in mehr als 130 Ländern präsent und arbeitet mit rund 15.000 Vertragshändlern zusammen. Der Umsatz der Unternehmensgruppe betrug im Jahr 2014 MSEK 70.975. Die Anzahl der Mitarbeiter lag bei 48.593.


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