Cookies på SKF's websted

Vi bruger cookies for at sikre, at vi kan give dig den bedst mulige oplevelse på vores websted og i vores webapplikationer. Hvis du fortsætter uden at ændre dine browserindstillinger, antager vi, at du accepterer at modtage cookies. Du kan dog til enhver tid ændre cookieindstillingerne i din browser.

Rapport om fremtidens drivkraft: Skibets form: tilstandsovervågning i skibsindustrien

2015 februar 04, 08:40 CEST

Tilstandsbaseret vedligehold har udvirket mirakler i fremstillingsindustrien: Nu sætter SKF fart på sin portefølje af CBM-løsninger til skibsindustrien, siger David Johansson, Head of Marine Business Development hos SKF.

CBM (Condition-Based Maintenance), dvs. tilstandsbaseret vedligehold, er inden for fremstillingsindustrien en gennemtestet teknik, som man har tillid til. Den er med til at forbedre den overordnede maskineffektivitet og sikrer rettidig og nøjagtig reparation af maskiner, fordi deres tilstand overvåges konstant, hvilket gør det muligt at identificere fejl, før de kan skabe problemer.

En hvilken som helst industri, der bruger mange maskiner, som ikke er afhængige af hinanden, kan opnå store fordele ved at bruge CBM-løsninger. Derfor ser vi hos SKF et betragteligt potentiale for CBM-løsninger i skibssektoren. Eksempelvis minder behovet hos kunderne i skibsindustrien om fremstillingsindustriens behov: forbedring af vedligeholdsprocedurer, øge oppetiden og reducere omkostninger. Dog betyder industriens naturlige konservatisme kombineret med driftssikkerhed, strenge regler og endnu skrappere økonomiske forhold, at man har været relativt langsom til at tage CBM-løsninger til sig.

SKF har samarbejdet med OEM-kunder i skibssektoren i mange år og hjulpet dem med at forbedre deres maskiners ydeevne. Efter vores strategiske opkøb af Blohm + Voss Industries (BVI) i Tyskland i 2013 er vi nu i en position, hvor vi har meget støre berøringsflade med slutbrugermarkedet takket være virksomhedens internationalt førende netværk af salgs- og servicepartnere. BVI er en førende leverandør af skibskomponenter, herunder stævnrør, tætninger og hydrodynamiske lejer, og samarbejder tæt med skibsværfter og skibsoperatører.

I mange henseender har købet af BVI også gjort det muligt for os at accelerere og forbedre vores serviceydelser inden for CBM til skibsindustrien. Kunderne vil drage fordel af SKF's ekspertise som knowledge engineering-virksomhed kombineret med BVI's fokus på skibsbygning og skibsdrift. Navnlig er vi i gang med at udvikle endnu mere avancerede systemer til tilstandsovervågning, som er baseret på meget bredere slutbrugerfeedback og applikationsdata. I fællesskab vil vores løsninger være rettet mod at løse fremtidens udfordringer i skibsindustrien, som er i konstant forandring.

Reducering af omkostninger
Skibsbyggeri er under et lige så stort pres som enhver anden fremstillingssektor, mens skibsejere også forsøger at trimme deres drift så meget som muligt. De skal minimere omkostningerne, f.eks. ved at optimere handelsruter, reducere sejlhastigheder og forbedre brændstofeffektiviteten for at beskytte avancerne.

Selv om omkostningsbevidste skibsejere muligvis opfatter CBM som en unødvendig omkostning, er der faktisk tale om det modsatte. Ved at investere i CBM-teknologier, som allerede anvendes bredt og har bevist, at de kan reducere omkostninger til maskindrift og -vedligehold, kan skibsejere og skibsoperatører drage fordel af den effektivitet, der opstår som følge af større maskinpålidelighed, og i mange tilfælde kan dette have en positiv effekt på det antal dage, hvert fartøj kan blive på havet.

Den type skibe, der har været blandt de første til at tage CBM til sig, har været fartøjer af høj værdi som f.eks. cruiseskibe og skibe inden for olie- og gassektoren. I stigende grad ser vi dog, at CBM-teknologi implementeres i mange flere fragtskibe, både store og små.

Traditionelt set er et skib, der anvendes i offshoresektoren, i tørdok med mellemrum på 2 1/2 år, så maskineriet ombord kan gennemgå et komplet tjek. For handelsskibe er perioden mellem disse eftersyn generelt længere, ca. 5 år. I hvert enkelt tilfælde er hver eneste dag, skibet ligger i tørdok, ensbetydende med tabt indtjening.

Ved at investere i automatiserede, tilstandsbaserede overvågningssystemer, kan man potentielt udskyde behovet for disse store eftersyn, hvilket betyder, at et skib skal gennemgå færre større vedligeholdseftersyn i sin levetid og kan bruge mere tid på havet. Rutinereparationer kan også udføres med større sikkerhed og planlægges, så de kan udføres, mens skibene ligger i havn eller er på havet, så den normale drift ikke påvirkes.

Data kan indsamles på mange forskellige måder. Maskinmandskabet ombord kan bruge instrumenter som f.eks. SKF’s håndholdte Microlog-apparater, der gør det muligt at udføre bærbar dataindsamling, eller de kan bruge onlinesystemer, hvor fastgjorte sensorer monteret på farlige eller vanskeligt tilgængelige steder, er forbundet til et centralt kontrolrum ombord på skibet. Data kan derfor analyseres af maskinmandskabet eller, hvilket er mere typisk for data fra kritisk udstyr, sendes til en enhed på land, hvor eksperter kan analysere dem.

Problemer med båndbredde
Der er naturligvis nogle vigtige forskelle, som ikke kan overføres direkte fra fremstillings- til skibssektoren. En af dem er tilgængeligheden af netværk eller satellitbåndbredde.

Det ligger i selve systemet, at tilstandsbaseret overvågning genererer store mængder af data. I et fremstillingsmiljø, hvor dataanalyse udføres på stedet, er dataoverbelastning sjældent et problem. Ombord på et skib, der er uden for rækkevidde af kommunikationsnetværk på land, er det upraktisk at sende så store mængder af data over satellitforbindelser, især hvis dette sker i konkurrence med stemmekommunikation eller anden vigtigere kommunikation. Information skal derfor først og fremmest analyseres og filtreres, så kun de mest relevante data sendes til analyse på land.

Omtanke for miljøet
Og det er ikke kun vedligeholdsdata, der er vigtige. CBM går mere og mere over til også at omfatte overvågning af ydeevne. Skibsejere kræver mange forskellige typer af information, som f.eks. brændstofforbrug og emissionsniveauer, for at kunne optimere driften.

Nye løsninger kommer på markedet for at løse disse behov. F.eks. er Turbulo BlueMon fra BVI et emissionsovervågningssystem, der registrerer alt på ét sted. Ved et etablere forbindelse til GPS-positionsdata kan systemet være med til at sikre overholdelse af MARPOL-konventionerne: Hvis et skib nærmer sig et område med højere standarder for udledning, kan systemet sende en advarsel til broen, så man kan kontrollere niveauet af udledning igen. Data forbliver tilgængelige i 24 måneder, hvilket gør det muligt at kontrollere dem senere med henblik på at se, om reglerne overholdes.

Dette og andre systemer opdaterer effektivt skibets logbog automatisk og er en driftstype, der bliver mere og mere almindelig i fremtiden. Udstyrer man en hel flåde med denne teknologi, kan en skibsejer benchmarke sin miljøpræstation i forhold til branchens standarder eller identificere de mandskaber og fartøjer, der leverer de bedste resultater.

Og der er en yderligere fordel i form af centraliseret dataindsamling, som afhjælper den almindelige tendens i skibsindustrien, hvor maskinmandskab flytter fra skib til skib og tager deres viden om det enkelte fartøj med sig, så denne viden uundgåeligt går tabt, når mandskabet flytter videre til næste skib.

Behovsanalyse
SKF kan også levere en behovsanalyse, en såkaldt Client Needs Analysis (CNA), til skibsejere, som kan hjælpe dem med at forbedre deres vedligeholdsprocedurer ombord. CNA er en undersøgelse bestående af ca. 40 spørgsmål, som stilles til det team, der står for vedligehold. Det tager en hel dag med interviews at indsamle den relevante information. SKF genererer derefter en pointskala for en virksomheds vedligeholdsresultater, som ofte viser, hvordan man med det samme kan indføre metoder, der kan forbedre procedurer og reducere omkostninger. Derudover indeholder rapporten en vejledning til fremtidige forbedringer. CNA'er bruges i vidt omfang – og har bevist deres værd – inden for fremstillingsindustrien, men er stadig på et tidligt stadie i skibsindustrien. Ikke desto mindre kan de være et udmærket første skridt i planlægningen af en CBM-løsning ombord.

Hvad bliver det næste?
Skibsindustrien indfører ikke CBM fra den ene dag til den anden. Maskinmandskabets primære fokus er driftssikkerhed som et middel til optimering af et fartøjs tilgængelighed, og dette opnås erfaringsmæssigt ved hjælp af visuelle eller tidsbaserede vedligeholdsinspektioner, så det vil tage tid at ændre kulturen.

Forandring skabes som følge af økonomisk pres og endnu strammere regler for f.eks. emissionskontrol og maskinsikkerhed. Den skabes også af virksomheder som f.eks. SKF, der indgår strategiske alliancer med det mål at udvikle nye og innovative teknologier, der tilbyder tilstandsovervågning af et helt skib og en hel flåde.

Måske er den største udfordring for maskinmandskabet, at de skal håndtere mange forskellige maskiner ombord. Faktisk er der i mange tilfælde på hvert eneste skib så mange maskiner fra forskellige leverandører, at det i høj grad minder om en flydende fabrik. Med vores baggrund inden for fremstilling plus vores erfaring og alliancer inden for skibsapplikationer kan vi hos SKF tilbyde løsninger inden for knowledge engineering, der hjælper OEM-kunder med at forbedre deres systemers ydeevne og driftssikkerhed og gøre det muligt for skibsejere og -operatører at øge den lønsomme tid, hvert enkelt fartøj tilbringer på havet.

SKF logo