SKF-sivuston evästeet

Käytämme evästeitä voidaksemme varmistaa, että käyttökokemuksesi sivustoistamme ja verkkosovelluksistamme on paras mahdollinen . Jos jatkat muuttamalla selaimesi asetuksia oletamme, että hyväksyt evästeiden vastaanottamisen. Voit kuitenkin milloin tahansa muuttaa evästeitä koskevat selainasetukset.

Langatonta kunnonvalvontaa raideliikenteeseen

  • Tarina

    2017 kesäkuu 14, 10:00 CET

    Siirtyminen perinteisestä kunnossapidosta kunnonvalvontaan auttaa raideliikenneoperaattoreita vähentämään kaluston huoltamiseen tarvittavaa aikaa, kirjoittavat SKF:n Nils Ekholm ja Mark Rhodes*.

    Junien huoltoaikataulut perustuvat tällä hetkellä joko käyttötunteihin tai ajettuihin kilometreihin. Menetelmää on käytetty onnistuneesti jo kauan, mutta tosiasiassa siinä ei huomioida, ovatko osat vaihtamisen tarpeessa vai eivät. Se ei myöskään ehkäise rikkoutumisia tehokkaasti.

    Kunnonvalvonta ja kuntoon perustuva kunnossapito perustuvat epänormaalin toiminnan paikantamiseen varhaisessa vaiheessa mittaamalla esimerkiksi värähtelyä ja lämpötiloja, ja niitä on käytetty monilla toimialoilla jo pitkään. Ne ovat kuitenkin löytäneet tiensä raideliikenteeseen hitaasti, toisaalta tiettyjen turvallisuusmääräysten mutta myös sopivan tekniikan puuttumisen vuoksi. Muilla toimialoilla viime aikoina löydettyjen ratkaisujen ansiosta kunnonvalvonta on kuitenkin nyt raideliikenteen ulottuvilla entistä paremmin.

    Tärkeintä on tehokkuus. Raideliikenteen aikataulut ovat tiukkoja ja raideosuudet ruuhkaisia. Kaluston mahdollisimman tehokas käyttö ja hyvä liikennöintikunto on operoijille haasteellinen yhdistelmä. Junien on tarkoitus olla liikenteessä – matkustajia kuljettamassa – huoltovarikolla seisomisen sijaan.

    Mutta jos kunnossapidon resursseista tingitään, laiterikkojen aiheuttamat häiriöt lisääntyvät. Toisin sanoen operaattoreiden on minimoitava huoltoaikojen lisäksi myös ennakoimattomat seisokit, joista on päivittäismatkustajille suurta harmia.

    Kunnonvalvontajärjestelmä voi helpottaa ongelmaa pääasiassa kahdella tavalla: se löytää alkavat viat varhaisessa vaiheessa ja vähentää siten laiterikkojen määrää, ja lisäksi sen avulla voidaan havaita 'vanhojen' osien hyvä kunto, jolloin huoltovarikkokäyntien määrä ja kesto vähentyvät. Teknisesti järjestelmä on hioutunut jo tuotantosektorin puolella, ja muun muassa SKF on soveltanut sitä varsin onnistuneesti myös raideliikenteessä.

    Pyörät valvonnan kohteena
    Itse asiassa SKF on päässyt vielä askeleen pidemmälle, sillä sen langaton kunnossapitojärjestelmä SKF Insight soveltuu myös juniin. Siinä junan pyöräkerran akselikoteloon jälkiasennetaan pieni anturi laakerivaurioiden tunnistamiseksi.

    Anturi havaitsee laakerin alkavasta rikkoutumisesta johtuvan epänormaalin värähtelyn siitä huolimatta, että perustoimintaympäristö on erittäin meluinen ja muista syistä tärisevä. Huipputekninen signaalinkäsittely ja algoritmit erottavat signaalin melusta, ja siten anturi pystyy tuottamaan tarkkaa tietoa analyysejä varten.

    Jokainen langaton anturinoodi koostuu joukosta erilaisia antureita, jotka seuraavat laakereiden kuntoa esimerkiksi SKF Acceleration Enveloping (gE) -mittauksen ja lämpötilamittauksen avulla. Anturinoodissa on GPS-toiminto sijainti- ja nopeustietoja varten, kiihtyvyysanturi, liikeanturi, lämpötila-anturi, hyvin herkkä ja suurtaajuuksinen värähtelyanturi sekä reaaliaikakello. Jokaisen anturinoodin konfiguraatiota voidaan muuttaa etätoimintona asiakkaan omien valvontatarpeiden ja operointimallien huomioimiseksi. Noodiin integroitu akku eliminoi ulkopuolisten kaapeleiden tarpeen ja tuottaa virtaa luotettavasti, ennakoitavasti ja pitkään.

    SKF Acceleration Enveloping (gE) on jo kauan käytetty värähtelynmittausmenetelmä, joka paljastaa alkavat laakerivauriot luotettavasti jo varhaisessa vaiheessa. Saatu signaali prosessoidaan ja arvioidaan SKF:n @ptitude Observer -ohjelman avulla. Tällä mittauksella voidaan sekä havaita vian olemassaolo että tunnistaa vaurioitunut laakerikomponentti (esim. vierintäelimet, laakeripesä, vierintäpinnat). Jotta värähtely voidaan luokitella laakerivaurion oireeksi, sen on näyttävä datassa toistuvasti ja johdonmukaisesti riittävän voimakkaana ja tarkasti tietyillä taajuuksilla.

    Lämpötilamittaukset kertovat laakerin vaurioitumisesta yleensä huomattavasti myöhemmin kuin gE, sillä lähestyvää rikkoa edeltää usein äkillinen ja jatkuva lämpötilan nousu. Lämpötilatiedot lähinnä täydentävät värähtelytietoja (gE), jotka muodostavat tämän analyysin ytimen.

    Järjestelmän raportointi toimii kokonaan langattomasti. Data lähetetään anturista etävalvontakeskukseen mobiiliverkon välityksellä. Yksikköön ei tarvitse asentaa hankalaa reititintä, eikä järjestelmässä ole yhtään johtoa.

    Itse anturitekniikka on osoittautunut soveltuvuusselvitysten perusteella hyvin toimivaksi. Se asennetaan vain muutamassa minuutissa yhteen akselikotelon kannen kiinnityspulteista.

    Järjestelmä tarkkailee laakereiden kunnon lisäksi pyörien loveutumista. Lovi syntyy pyörään yleensä jarrutuksessa ja voi – korjaamattomana – vaurioittaa raidetta. Normaalisti lovipyöriä valvotaan radan viereen asennettavilla laitteilla, mutta SKF Insight voi suorittaa myös tämän tärkeän tehtävän.

    Numeronmurskaus
    Tietojen kerääminen ja lähettäminen on tärkeää, mutta vielä tärkeämpää on niiden hyödyntäminen. Raideoperaattorit eivät halua käsiinsä suuria tietomääriä, joista olennaiset asiat on louhittava esiin ja tulkittava. He haluavat selkeitä toimintasuosituksia. Tämän vuoksi prosessoidusta ja analysoidusta datasta tuotetaan yksinkertainen raportti.

    Toimenpiteitä vaativa tieto laukaisee automaattisen hälytyksen. Silloin SKF:n asiantuntijat tarkastavat saadut tiedot ja laativat raportin, esimerkiksi suosituksen laakerin suunnitelmallisesta vaihtamisesta.

    SKF on tehnyt työtä asiakkaalle toimitettavan tietomäärän – sekä väärien hälytysten – vähentämiseksi. Laakeritietojen lisäksi järjestelmä analysoi myös lämpötila- sekä nopeus- ja GPS-paikkatiedot. Kaikki generoitu tieto tallennetaan SKF Cloudiin.

    Järjestelmä on siirtymässä kehitysvaiheesta eteenpäin kenttätestaukseen, joka on onnistunut hyvin: Järjestelmä asennettiin vuonna 2015 Ruotsin valtionrautateiden SJ:n omistamaan rautatieajoneuvoon, jossa se teki tarkan diagnoosin kolmen laakerin vaurioitumisesta. Seuraavaksi se verifioidaan ja validioidaan vuoden 2017 alkupuolella asentamalla se seuraaviin junaan. Koko järjestelmä on tarkoitus julkistaa vuoden 2017 ensimmäisellä puoliskolla.

    * Nils Ekholm on SKF:n uusien markkinoiden tekninen päällikkö ja Mark Rhodes on yrityksen kehitysprojektien tekninen päällikkö.

    Aktiebolaget SKF
    (publ)

    Lisätietoja:
    Lehdistösuhteet: Nia Kihlström, +46 31 337 2897, +46 706 67 28 97, nia.kihlstrom@skf.com

    SKF on johtava maailmanlaajuinen laakereiden, tiivisteiden, mekatroniikan, voitelujärjestelmien sekä teknisen tuen, kunnossapito- ja luotettavuuspalvelujen, konsultointi- ja koulutuspalvelujen sekä muiden vastaavien palveluiden tarjoaja. SKF:llä on edustajia yli 130 maassa, ja sillä on maailmanlaajuisesti noin 17 000 jakelupistettä. Vuonna 2016 yhtiön liikevaihto oli 72 787 miljoonaa Ruotsin kruunua, ja sillä oli 44 868 työntekijää. www.skf.com  

    ® SKF on SKF-konsernin rekisteröity tavaramerkki.

  • Kuva

Lataa lehdistöpaketti

Lehdistöpaketti (2.2 MB)

SKF logo