Cookie-k az SKF webhelyén

Az SKF cookie-kat használ arra, hogy webhelyei tartalmát minél jobban összehangolja a látogatók preferenciáival - ilyen például a választott ország és nyelv. Elfogadja az SKF által használt cookie-kat?

cookie_information_popup_text_2[125]

Power the Future – A legjobb formában: állapotfelügyelet a hajóiparban

2015 február 04, 08:40 CEST

Az állapotfüggő karbantartás csodákat művelt a gyártásban: az SKF most felgyorsítja CBM ajánlatait a hajóiparban, fejtette ki David Johansson, az SKF hajóipari üzletfejlesztési igazgatója.

Az állapotfüggő karbantartás (CBM, Condition-Based Maintenance) egy bevált és megbízható technika a gyártás világában. Segít javítani a gépek általános hatékonyságát, és biztosítja azok időszerű és pontos javítását azáltal, hogy folyamatosan figyelemmel kíséri az állapotukat, és meghatározza a hibákat, mielőtt azok problémát okoznának.

Minden olyan iparág, amely sok, egymástól független gépet használ, hatalmas előnyre tehet szert a CBM alkalmazásával. Az SKF szerint a hajóipar is sokat nyerhet a CBM alkalmazásával, hiszen ebben az iparágban az ügyfelek igényei hasonlítanak a termelésben felmerülő igényekhez: a karbantartási eljárásokat fejleszteni, az üzemidőt növelni, a költségeket pedig csökkenteni kell. Ugyanakkor a hajóiparra jellemző a megbízhatóság, a természetes konzervativizmus, a szigorú szabályozás és az egyre nehezebb gazdasági helyzet, ezért itt a CBM viszonylag lassan terjedt el.

Az SKF több éve együtt dolgozik a hajóipar OEM vállalataival, segít nekik gépeik teljesítményének fejlesztésében. Miután 2013-ban felvásároltuk a németországi Blohm + Voss Industries (BVI) vállalatot, új helyzetbe kerültünk, amelynek révén sokkal intenzívebb kapcsolatba kerültünk a végfelhasználói piaccal a vállalat egész világra kiterjedő értékesítési- és szervizpartner-hálózatának köszönhetően. A BVI a hajóalkatrészek (pl. a tönkcsövek, a tömítések és a hidrodinamikus csapágyak) piacvezető szállítója, és szorosan együttműködik a hajógyárakkal, illetve a hajózási üzemeltető vállalatokkal.

Számos tekintetben a BVI felvásárlásával a CBM szolgáltatások hajózási iparágban történő felgyorsítása és fejlesztése is lehetővé vált számunkra. A műszaki szakértelméről híres SKF és a nagy hajóépítési és hajóipari tapasztalattal rendelkező BVI társulása minden bizonnyal ügyfeleink javára szolgál majd. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a végfelhasználóink sokkal szélesebb körének visszajelzései és az alkalmazásadatok alapján még fejlettebb állapotfelügyeleti rendszereket fejlesztünk ki. Mindent együttvéve, megoldásaink segítenek megfelelni az egyre inkább változó hajóipar jövőbeli kihívásainak.

A költségek csökkentése
A hajógyártás ugyanolyan nyomás alatt áll, mint bármely más gyártási szektor, miközben a hajótulajdonosok is igyekeznek a lehető legnagyobb mértékben karcsúsítani az általuk elvégzendő feladatokat. Az árbevétel-arányos üzleti jövedelmezőség védelme érdekében a költségeket a minimálisra kell szorítaniuk, például a kereskedelmi útvonalak optimalizálásával, a hajózási sebességek csökkentésével és az üzemanyag-hatékonyság fejlesztésével.

Bár a költségérzékeny hajótulajdonosok a CBM-et felesleges kiadásnak tarthatják, pont az ellenkezője igaz. A CBM technológiába történő beruházással, amely a gyártási szektorban már széles körben használt és bevált módszer a gépüzemeltetési és -karbantartási költségek csökkentésre, a hajótulajdonosok és -üzemeltetők számára előnyként jelentkezhet a gépek nagyobb megbízhatóságából eredő hatékonyság-növekedés. Számos esetben ez pozitív hatással lehet az egyes hajók által a tengeren tölthető napok számára.

A CBM-et először a legnagyobb értékű hajóknál, például a cirkálóknál, illetve az olaj- és gázszektorban használt hajóknál alkalmazták. Ugyanakkor egyre növekvő mértékben látjuk a CBM technológia alkalmazását a teherhajók szélesebb körében, a nagy- és kishajóknál egyaránt.

Hagyományos módon egy nyílt vízen használt hajót két és fél évente visznek a szárazdokkba a fedélzeti hajógépészet teljes felújítása céljából; a kereskedelmi hajóknál ez az időszak általában hosszabb, hozzávetőleg öt év. Minden esetben a hajó által a szárazdokkban töltött minden egyes nap kiesett árbevételt jelent.

Az automatizált állapotfelügyeleti rendszerekbe történő beruházással lehetőség lenne ezen nagyobb felújítások késleltetésére, ami azt jelenti, hogy a hajó az élettartama során kevesebb nagy karbantartási műveleten esne át, és több időt töltene a tengeren. A rutinjavításokat is nagyobb biztonsággal lehet elvégezni, úgy lehet időzíteni őket, hogy arra az időre essenek, amikor a hajó a kikötőben vagy a tengeren van, és így nem zavarnák a normál üzemet.

Az adatok gyűjtésére számos módszer kínálkozik. A fedélzeti mérnökök olyan műszereket használhatnak, mint például az SKF hordozható adatgyűjtéshez használt Microlog kéziműszerei, vagy mint azok az online rendszerek, amelyekben telepített érzékelők vannak elhelyezve a nehezen megközelíthető vagy veszélyes helyeken, és amelyek vezetéken keresztül szolgálnak adatokat a központi fedélzeti vezérlőterembe. Így már a hajómérnökök is kielemezhetik az adatokat vagy a kritikus berendezések esetében gyakrabban használt módon, azokat egy kikötői létesítménybe továbbítják, ahol a távoli szakemberek értelmezik őket.

Sávszélesség-problémák
Természetesen van néhány lényeges különbség, amelyek miatt nem vihető át minden megoldás közvetlenül a gyártásból a hajóiparba. Az egyik ilyen a hálózat vagy a műholdas kapcsolat sávszélességének elérhetősége.

Természetéből adódóan, az állapotfelügyelet nagy mennyiségű adatot generál. Egy gyártási környezetben, helyi kiértékelés mellett, az adatterhelés ritkán jelent problémát. A hajó fedélzetéről, ha a hajó már elhagyta a földi kommunikációs hálózatok hatótávolságát, nem túl praktikus ilyen nagy mennyiségű adatot műholdas kapcsolaton küldeni, különösen akkor, ha a sávszélességért a hanggal vagy más fontos kommunikációval kell versengeni. Az információt ezért először alaposan ki kell elemezni és meg kell szűrni, és csak a legrelevánsabb adatokat szabad elküldeni a kikötői elemzésre.

Környezetvédelem
Nem csak a karbantartási adatok fontosak. A CBM módszert egyre gyakrabban alkalmazzák a teljesítőképesség megfigyelésére is. A hajótulajdonosoknak a műveletek optimalizálásához nagy mennyiségű információra van szükségük, ilyen például az üzemanyag-fogyasztás vagy a kibocsátási szintek.

Ezen igények kielégítésére újabb megoldások jelennek meg. Például a BVI Turbulo BlueMon egy olyan kibocsátásfigyelő rendszer, amely mindent egy helyen rögzít. A GPS pozícióadatokkal összekapcsolva a rendszer segít a MARPOL előírásainak való megfelelésben, így ha a hajó szigorúbb kibocsátási előírásokkal rendelkező területre ér, egy figyelmeztetés küldhető a kapitányi hídra, és így le lehet ellenőrizni a kibocsátási szinteket. Az adatok 24 hónapig rendelkezésre állnak, és így később is ellenőrizni lehet az előírásoknak való megfelelést.

Ez és más rendszerek automatikusan frissítik a hajónaplót, ez a módszer a jövőben valószínűleg sokkal általánosabbá válik. Ha ezt a technológiát egy teljes flottánál alkalmazzák, a hajótulajdonosok össze tudják vetni a környezetre gyakorolt hatást az iparági szabványokkal, és meg tudják állapítani, hogy melyik a legjobban teljesítő személyzet vagy hajó.

A központosított adatgyűjtésnek még egy előnye is van: segít legyőzni azt az általános trendet a hajóiparban, hogy amikor a mérnökök vagy a személyzet egy másik hajóra kerül, az egyes hajókra vonatkozó ismeretek elkerülhetetlenül elvesznek.

Szükségletek elemzése
Az SKF egy vevői igényfelmérési (CNA, Client Needs Analysis) szolgáltatást is nyújtani tud a hajótulajdonosoknak, mellyel javítani lehet a fedélzeti karbantartási eljárásokat. A CNA egy 40 kérdésből álló felmérés, amelyet a karbantartási csapatnál folytatnak. A releváns információkat egy egész napos beszélgetés keretében gyűjtik össze. Az SKF ezután meghatározza a vállalat karbantartási teljesítményének pontszámát, gyakran azonnal felfedve az azonnali lehetőségeket az eljárások javítására és a költségek csökkentésére. Ezen túlmenően a jelentés egy útmutatással is szolgál a jövőbeli fejlesztésekre. A CNA egy széles körben használt és bevált módszer a gyártásban, a hajóiparban azonban még gyerekcipőben jár. Ennek ellenére kiváló első lépés lehet a fedélzeti CBM megoldás bevezetésének tervezésében.

Merre tovább?
A hajóipar nem egy éjszaka alatt fog áttérni a CBM technikára. A hajómérnökök figyelmének középpontjában a megbízhatóság áll, mint a hajók rendelkezésre állási optimalizálásának eszköze; ezt történetileg mindig is vizuális- vagy időalapú karbantartási ellenőrzésekkel valósították meg, és ennek a kultúrának az átformálásához bizony időre lesz szükség.

A változás motorja a gazdasági nyomás és az egyre szigorodó szabályozások lesznek, mint például a kibocsátásra vagy gépek biztonságára vonatkozó szabályozás. Szintén a fejlődés motorjai az SKF és a hozzá hasonló vállalatok, amelyek stratégiai szövetségre lépnek azzal a céllal, hogy új és innovatív technológiákat fejlesszenek ki, amelyek hajó- és flottaszintű állapotfelügyeletet biztosítanak.

A hajómérnökök számára talán a sok fedélzeti gép kezelése jelenti a legnagyobb kihívást. Számos esetben az egyes hajókon olyan sok gép van, olyan sok különböző gyártótól, hogy a hajó leginkább egy úszó gyárhoz hasonlít. A gyártásban jártas SKF nagy tapasztalattal rendelkezik a tengeri alkalmazások használatában és koordinálásában, és műszaki szakértelme alapján olyan megoldásokat tud kínálni az OEM vállalatoknak, melyekkel javítani tudják teljesítményüket és rendszereik megbízhatóságát, a hajótulajdonosoknak és üzemeltetőknek pedig abban tud segíteni, hogy növeljék azt az időt, amelyet hajójuk nyereségesen a tengeren tölt.

SKF logo