Demir yolu sektöründe kablosuz durum izleme kullanma

  • Hikaye

    2017 Haziran 14, 10:00 CET

    Geleneksel bakım rejimlerini durum izleme ile değiştirme operatörlerin demiryolu araçlarının servisine harcadıkları zamanı azaltmaktadır, yazıyor SKF’den Nils Ekholm ve Mark Rhodes*.

    Demir yolu endüstrisinde geçerli olan bakım rejimi, trenlere zaman veya kilometre temelinde hizmet vermektir. Yıllarca başarıyla kullanılmış olmasına rağmen, parçaların gerçekten değiştirilmesi gerekip gerekmediğini hesaba katmaz. Arızaları önlemede de etkili değildir.

    Anormallikleri erken bir aşamada tespit etmek için titreşim ve sıcaklık gibi parametreleri ölçen duruma bağlı izleme (CBM), birçok endüstride sıklıkla uzun bir süredir uygulanmaktadır. Ancak demir yolu sektörü kısmen kendisini yöneten bir dizi güvenlik düzenlemesi ve uygun teknoloji bulunamaması nedeniyle bu teknolojiyi edinme konusunda yavaş kalmıştır. Ancak son zamanlarda, CBM’nin demir yolu sektöründe daha yaygın bir şekilde kabul görmesini sağlayan diğer endüstri liderleri ön plana çıkmaktadır.

    Temel faktör verimliliktir. Ray takvimleri doludur ve izler daha sıkışıktır. Ray operatörleri mümkün olduğunca verimli çalışma ve demiryolu taşıtlarını iyi çalışma düzenine sahip bir şekilde tutmaları konusunda baskı altındadır. Trenler servislerinin yapıldığı bakım depolarında uzun süre kalmak yerine, yolcularıyla birlikte yolda olmalıdır.

    Fakat eğer bakım kaynaklarda uzayıp gidiyorsa, arızalardan kaynaklanan bozulmalar daha da kötüdür. Bu nedenle bakım süresini kesmeye ek olarak ray operatörleri yolcuların çektikleri sıkıntıların neden olan bozulmaları en aza indirmelidir.

    CBM bunu başarma konusunda iki ana yolla yardımcı olur: Sorunları erken tespit eder, arıza riskini azaltır; ve ‘eski’ parçaların ne zaman mükemmel derecede sağlıklı olduğunu ortaya çıkarabilir - ki bu da bakım aralıklarının uzatılmasına ve onları mümkün olduğunca uzun süre depodan uzak tutmaya yardımcı olur. Bu teknoloji üretim sektöründe kendini kanıtlamış olup SKF gibi şirketler bu teknolojiyi yüksek düzeyde başarı ile ray endüstrisine uygulamaktadır.

    Tekerlek bakımı
    SKF aslında trenlerde kullanılabilen SKF Insight denen kablosuz CBM sistemini geliştirerek bir adım öteye gitmiştir. Bu teknoloji yatak hasarlarını tespit etmek için küçük bir sensörün tekerlek seti dingil kutusu tertibatına takılmasından oluşmaktadır.

    Sensör gürültü ve diğer titreşimlerin olduğu bir ortamda olmasına rağmen yatak titreşimindeki küçük titreşimleri bozulmaya başladığında tespit eder. Gelişmiş sinyal işleme ve algoritmalar sinyali gürültüden ayırarak daha fazla analiz için her sensörün kesin veriler üretmesini sağlar.

    Kablosuz sensör düğümlerinin her biri farklı sensörlerin dahil edildiği bir seriye sahip olup SKF İvme Muhafaza (gE) ve sıcaklık da dahil olmak üzere rulman sağlığına ilişkin bazı farklı ölçümleri yapabilme kapasitesine sahiptir. Konum ve hız için sensör düğümü GPS ile sağlanır; üç akslı ivmeölçer; hareket sensörü; sıcaklık sensörü; yüksek hassasiyetli ve yüksek frekanslı titreşim sensörü; gerçek zaman saati. Bireysel müşteriye özel izleme ihtiyaçlarını ve işletim programını karşılamak için her bir sensör düğümü uzaktan yapılandırılabilir. Entegre akü harici kablolama ihtiyacının önüne geçer ve güvenilir, tahmin edilebilir, uzun süreli güç kaynağı sağlar.

    SK İvme Muhafazası (gE) rulmanın hasarının erken belirtilerini veren köklü titreşim ölçümüdür. Standart bir ivme titreşimi ölçümü bant geçirir filtre ile düzeltilir ve sonunda sarılır. Daha sonra elde edilen sinyalin gelişmiş işlemesi ve eğilimi SKF @ptitude Observer yazılımı kullanılarak gerçekleştirilir. Bu ölçümü kullanarak yalnızca hasarın varlığını tespit etmek değil hangi rulman bileşeninin hasar gördüğünü belirlemek de mümkündür (örn. Makaralar, kafes, dış kılavuz ray, iç kılavuz ray). Titreşim etkinliğinin rulman hasarının belirtisi olarak sınıflandırılması için yeterli ölçüde ve çok özel frekanslardaki verilerde periyodik etkinlik sürekli olarak mevcut olmalıdır.

    Sıcaklık ölçümleri, genellikle yaklaşan olası arızanın sıcaklık göstergesinde ani ve sürekli artışlara sahip gE’ye nazaran rulman hasarının önemli derecede sonraki belirtilerini sağlamaktadır. Sıcaklık verilerinin dahil edilmesi bu analizin çekirdeğini oluşturan titreşim verilerine (gE) tamamlayıcı olmak üzere amaçlanmıştır.

    Tüm sistem kablosuz raporlama kullanır. Sensörün verileri mobil veriler kullanılarak uzaktan tanılama merkezine gönderilir. Dışarıya külfetli olabilecek yönlendirici takmaya gerek yoktur ve tüm kablolar sökülmüştür.

    Konsept sisteminin kanıtında kullanılan sensör teknolojisinin kendisi de iyi kanıtlanmıştır. Dingil kutusu kapağını yerinde tutan cıvataların birini takarak birkaç dakika içerisinde monte edilebilir.

    Rulman sağlığını tespit etmenin yanı sıra sistem apletileri de izlemektedir. Bunların genelde frenleme sırasında meydana gelir ve kontrol edilmeden bırakılırsa yola zarar verebilir. Normalde apletiler yol kenarı dedektörleri kullanılarak izlenir ancak SKF Insight da bu hayati işlemi gerçekleştirebilir.

    Yoğun hesap
    Verileri toplamak ve göndermek bir iş üzerinde çalışmak ise başka bir iştir. Ray operatörleri veri yığınlarını ayıklamak ve bu verileri yorumlamak istemezler. Bunun yerine eyleme geçecekleri açık öneriler isterler. Bu nedenle veriler işlendikten ve analiz edildikten sonra basit bir rapor üretmek için kullanılır.

    Eylemin gerekip gerekmediğine dair otomatik bir alarm tetiklenir. SKF uzmanları daha sonra çıktıyı kontrol eder ve rulmanın planlı değişimini önerme gibi bir rapor üretir.

    SKF müşteriler için veri miktarlarını ve yanlış alarmların sayısını azaltmaya çalışmıştır. Rulman verilerinin yanı sıra sistem sıcaklık bilgilerinin yanı sıra GPS kullanarak hız ve konum verilerini de analiz eder. Üretilen tüm veriler SKF Cloud’da saklanır.

    Sistem, başarılı bir saha denemesini takiben, geliştirme aşamasından çıkıyor: 2015 yılına gelindiğinde, sistem İsveç ulusal ray operatörü SJ’ye ait bir raylı sistem aracına yerleştirildi ve kesin olarak üç bozuk rulman tanıladı. Ardından sahadaki daha fazla trene takılacağı zaman 2017’nin başlarında doğrulama ve onaylama gerçekleştirilecektir. Tam sistemin 2017 yılının ilk yarısında piyasaya sürülmesi bekleniyor.

    * Nils Ekholm SKF’de yeni pazar teklifi için Teknik Lider iken Mark Rhodes şirkette gelişim projesi için Teknik Lider görevini üstlenmektedir.

    Aktiebolaget SKF
    (yayın)

    Daha fazla bilgi için lütfen şu irtibat bilgilerini kullanın:
    Basınla İlişkiler: Nia Kihlström, +46 31-337 2897; +46 706 67 28 97; nia.kihlstrom@skf.com

    SKF, rulman, keçe, mekatronik, yağlama sistemleri, teknik destek, bakım ve güvenilirlik hizmetleri, mühendislik danışmanlığı ve eğitiminin dahil olduğu hizmetler konusunda lider bir global tedarikçidir. SKF, 130'dan fazla ülkede temsil edilmektedir ve dünya çapında 17.000 distribütörü bulunmaktadır. 2016 yılındaki yıllık satış oranı 72 787 milyon SEK, çalışan sayısı ise 44 868 olmuştur. www.skf.com 

    ® SKF, SKF Group'un tescilli ticari markasıdır.

  • Görüntü

Basın dosyası indir

Basın dosyası (2.2 MB)

SKF logo