Cookies på SKF's websted

SKF bruger cookies på vores websteder til at tilpasse de viste oplysninger, så de er så tæt som muligt på vores besøgendes præferencer, f.eks. valg af land og sprog.

Vil du acceptere SKF's cookies?

Hold det rent - strengere regler for behandling af ballastvand

  • Historie

    2019 maj 02, 10:00 CEST

    Strenge miljøbestemmelser for rengøring af ballastvand betyder, at skibsejere og -operatører muligvis skal indføre nye teknologier, siger Mathias Rusch, Director Marine Business Unit hos SKF.

    Fartøjer såsom fragtskibe er designet til at sejle med fuld last. Hvis de "sejler uden last og/eller uden balast", kan de blive ustabile. For at afhjælpe dette anvender de rutinemæssigt ballastvand for at bevare deres balance.

    Men reglerne vedrørende standarden for udledning af ballastvand – defineret ifølge koncentration og størrelse af organismer pr. kubikmeter – før det udledes, kan forårsage problemer for skibsejere og -operatører, medmindre de forbereder sig.

    Ballastvand tages normalt ombord i én region, når et skib er tomt, og udledes et andet sted, når skibet får læsset en ny last. Det betyder, at vand fra én region bliver udledt i en anden region. Der er strenge regler for, hvordan dette vand skal renses, før det udledes.

    Disse regler er indført for at forhindre, at "invasive arter" spredes fra én region til en anden. Dette blev først bemærket for mere end et århundrede siden efter en masseforekomst af den asiatiske fytoplanktonalge Odontella (Biddulphia sinensis) i Nordsøen i 1903. Et bemærkelsesværdigt og nyere tilfælde er oplevet med den kinesiske uldhåndskrabbe, der stammer fra Asien, og som er blevet overført til Europa, hvor den siden har multipliceret sig. Nu om dage kan større arter såsom krabber let "bortfiltreres" fra ballastvand, før det tages ombord. Men reglerne om invasive arter gælder for alle organismer, der lever i vandet, helt ned til plankton og mikroorganismer.

    Vandbehandling
    Der er tre meget anvendte måder til at behandle ballastvand for at fjerne alle organismer: elektrolyse, kemisk injektion og ultraviolet (UV) lys. I hvert tilfælde behandler metoden ballastvandet, før det udledes. Hver metode har sine fordele og mangler.

    Elektrolyse og kemisk injektion kan begge behandle store mængder vand, og de bruges typisk til større fartøjer såsom tankskibe. Skønt de begge er effektive, har de også en ulempe: Kemisk behandling vil medføre kemikalier, der udledes sammen med ballastvandet, og det vil have en negativ effekt på miljøet, og desuden skal de opbevares sikkert ombord. Elektrolyse genererer også hydrogen, der er farligt på et skib, da det kan være eksplosivt. Med begge kan neutraliseringsmidler injiceres for at neutralisere resterende oxidationsmidler og således reducere risikoen, men samtidig øge mængden af tilførte kemikalier.

    UV-behandling er ikke egnet til et volumenflow af denne størrelse: Det fungerer, fordi UV-lys slår mikroorganismer ihjel, men de skal udsætte for det i et bestemt tidsrum for at få en tilstrækkelig høj dosis. Hvis flowet øges, vil det blot resultere i resterende mikroorganismer i vandet. I denne type system genereres UV-lyset af UV-lamper. Disse lamper bliver ofte beskidte som følge af dannelse af en biofilm på overfladen, så de skal rengøres for at opretholde ydeevnen. Det sker normalt med kemikalier, der kan have en skadelig virkning på miljøet, og de skal derfor opbevares sikkert ombord og efterfølgende behandles.

    SKF har udviklet et nyt UV-baseret system, der hedder BlueSonic BWMS, og som bruger ultralyd til at rengøre lamperne. Dette sikrer konstant drift, da der ikke er behov for at stoppe og rengøre lamperne, samt en mere miljøvenlig funktion, da der ikke udledes kemikalier sammen med ballastvandet. Ultralyd bruges i almindelighed som rengøringsmetode og bruges rutinemæssigt af optikere på nye glas.

    Det nye system kan bruges ved flowhastigheder på op til 1500 kubikmeter pr. time, og det vil sige, at det kan bruges på mange forskellige typer fartøjer. SKF er sikker på, at dette systems effektivitet kombineret med en øget miljøbevidsthed hos skibsejerne og -operatørerne vil gøre det til et attraktivt valg.

    Strenge bestemmelser
    Den overordnede bestemmelse, der dækker behandling af ballastvand, er udstedt af Den Internationale Søfartsorganisation (IMO), og den fastsætter, at alle fartøjer, der er bygget siden 2017, skal være udstyret med et håndteringssystem for ballastvand (BWMS). For fartøjer, der er bygget før 2017, skal ejere og operatører have en plan for at installere et sådant system senest i 2024. Denne regel berører omkring 47.000 fartøjer, mens færre end 7.000 til dato er blevet opgraderet.

    Men den amerikanske kystvagt har i øjeblikket iværksat sine egne bestemmelser, der går videre end IMO's bestemmelser. Skønt IMO umiddelbart burde have forrang, skal skibe, der ønsker at komme ind i amerikanske farvande, også overholde de strengere regler, der er fastsat af den amerikanske kystvagt.

    Mens IMO har fastsat, at organismer ikke må være "levedygtige" (dvs. ikke være i stand til at formere sig i fremtiden), går den amerikanske kystvagts bestemmelser videre og insisterer på, at organismer skal være komplet tilintetgjort, før vandet udledes.

    Men for nylig har det amerikanske senat vedtaget loven om fartøjers utilsigtede udslip, der betyder, at organismer, der ikke kan reproducere sig, nu anses som værende døde i forbindelse med denne bestemmelse. Dette baner vej for, at UV-baserede behandlingssystemer for ballastvand kan opnå amerikansk godkendelse, og det vil rette den amerikanske kystvagts tilgang ind efter IMO's. Det bør også hjælpe med at "harmonisere en sammenbrudt lovramme", hvor fartøjer i USA er "underlagt uensartede og duplikerede bestemmelser for fartøjers udledning i 25 stater og to forbundsagenturer". 

    Det er på fartøjer fra før 2017, at SKF ser et presserende behov for nye ultralydssystemer, der i øjeblikket gennemgår landbaserede test – og senere vil gå videre til test på havet. Der vil sandsynligvis blive tildelt et certifikat for landbaseret test tidligt i 2019, og der er planlagt fuld certificering og markedsføring i slutningen af dette år. Dette vil være i god tid i forhold til skæringsdatoen i 2024 for at opgradere med et håndteringssystem for ballastvand.

    Kun et begrænset antal systemer har i øjeblikket den relevante godkendelse. Af disse er der pr. dags dato kun fire UV-baserede systemer, som er godkendt af den amerikanske kystvagt, samt seks mere, der er under gennemgang. UV-systemer udgør omkring 50 % af markedet: De er relativt lette at installere, giver meget få sikkerhedsproblemer og fungerer uafhængigt af saltindhold og temperatur.

    Ud over at tilbyde en ny måde at arbejde på, der sikrer konstant drift og ikke kræver kemisk rengøring, har det nye SKF-system endnu en fordel: Det understøttes af SKF's verdensomspændende supportnetværk, der garanterer hurtig service, når det kræves.

    Kombineret med en stigende miljøbevidsthed blandt skibsejere og -operatører tyder dette på, at fremtiden for UV-behandlingssystemer er lys.

    SKF Danmark A/S
    (publ)

    Yderligere oplysninger kan fås ved at kontakte:
    Pressekontakt: Lisbeth Skovlund + 45 43 43 66 33 lisbeth.skovlund@skf.com

    SKF's mission er at være den ubestridte leder i lejeindustrien. SKF tilbyder løsninger rundt om den roterende aksel, herunder lejer, tætninger, smøring, tilstandsovervågning og vedligeholdsydelser. SKF er repræsenteret i mere end 130 lande og har ca. 17.000 forhandlere over hele verden. I 2018 havde SKF en omsætning på SEK 85.713 millioner, og antallet af medarbejdere var 44.428. www.skf.com 

    ® SKF er et registreret varemærke tilhørende SKF Group.

  • Billede

Download pressemappe

Pressemappe (3.9 MB)

SKF logo